Yeraltı səyahətin təssüratları və yaxud metro ilə bağlı son xəbərlərə reaksiya

Ölkədə inkişaf prosesi davam edir. Bakı son illərdə sürətlə dəyişir. Küçələr, meydanlar yenilənir, yeni parklar və ictimai məkanlar salınır, müasir binalar inşa olunur, şəhərin ayrı-ayrı hissələrinin siması dəyişir. Yol infrastrukturu yenilənir, nəqliyyat sistemində yeni layihələr həyata keçirilir, xidmət sahələrində müasir standartlara keçid istiqamətində addımlar atılır.

  Bütün bunlar təbii müsbət və qürurverici göstəricilərdir. 

Amma şəhərin inkişafını yalnız yerüstü dəyişikliklərlə ölçmək olmaz. Müasir şəhərin əsas göstəricilərindən biri onun ictimai nəqliyyat sisteminin, xüsusilə də metro şəbəkəsinin şəhərin inkişaf tempinə nə dərəcədə cavab verməsidir. 

  Və məhz burada Bakının ciddi sualları yaranır.

 Bakı metrosu niyə şəhərin inkişaf tempinə cavab vermir. Xüsuilə dövlətin metroya diqqətini və ayrıalan vəsaitləri nəzərə alsaq. 

  Bakı metropoliteninin tarixi kifayət qədər qürurvericidir. 1967-ci il noyabrın 6-da ilk beş stansiya – “İçərişəhər”, “Sahil”, “28 May”, “Gənclik” və “Nərimanov” istifadəyə veriləndə Bakı Yaxın Şərqin ilk metropoliteninə sahib idi. Həmin vaxt şəhərin nəqliyyat problemlərinin həlli baxımından bu, böyük hadisə idi.

  Başqa sözlə, Bakı metro quruculuğuna bir çox şəhərlərdən əvvəl başlamışdı.

  Bu gün isə mənzərə tamam başqadır.

  Hazırda Bakı metrosu 40,7 kilometr uzunluğunda üç xətt və 27 stansiyadan ibarətdir. Metronun inkişaf perspektivləri ilə bağlı planlar mövcuddur və gələcəkdə şəbəkənin genişləndirilməsi nəzərdə tutulur.

  Amma sual başqadır: Bu inkişaf sürəti Bakı kimi sürətlə böyüyən və nəqliyyat yükü ildən-ilə artan şəhər üçün kifayətdirmi?

Məsələni daha yaxşı anlamaq üçün Bakıya oxşar və ya region üçün müqayisə oluna bilən şəhərlərə nəzər salmaq kifayətdir.

Bakıdan sonra başlayan şəhərlər bizi qabaqlayıb

  Məsələn, İstanbul metrosunun inkişaf tarixi ilə Bakı metrosunun tarixini müqayisə etmək maraqlı nəticələr ortaya çıxarır.

  İstanbulda müasir metro şəbəkəsinin əsas inkişaf mərhələləri Bakıdan xeyli sonra sürətlənib. Buna baxmayaraq, bu gün İstanbulun yalnız metro sistemində deyil, bütövlükdə relsli nəqliyyat sistemində böyük sıçrayış var. Metro İstanbulun məlumatlarına görə, hazırda şəhərin relsli sistemləri 400 kilometrdən artıq uzunluğa malikdir, daha 65 kilometrdən çox xətt tikilir və uzunmüddətli hədəf 717 kilometrdən artıq şəbəkə yaratmaqdır.

  Təkcə bu rəqəmlər müqayisənin miqyasını göstərir.

  Başqa bir nümunə Varşava- Avropa nümunəsi. Varşava metrosunun birinci hissəsi yalnız 1995-ci ildə istifadəyə verilib — yəni Bakıdan 28 il sonra. Bu gün M1 xətti 21 stansiya və 23,1 km, M2 xətti isə 18 stansiya və 18,8 km-dir; ümumilikdə 39 stansiya və 41,9 km edir. M2-nin genişləndirilməsi də 2026-cı ildə davam edir.

Yəni Bakı metrosunun fəaliyyətə başlamasından təxminən 28 il sonra metro tikintisinə başlayan Varşava artıq stansiyaların sayına görə Bakını keçib.

“Bakı metrosu Varşavadan 28 il əvvəl fəaliyyətə başladığı halda, nə üçün bu gün Varşava metrosu stansiyaların sayı baxımından Bakını qabaqlayır?”

İkinci nümunə Praqa keyfiyyət və sistemlilik baxımından daha da maraqlı nümunədir. Praqa metrosu 1974-cü ildə fəaliyyətə başlayıb — Bakıdan 7 il sonra. Bu gün üç xətt üzrə 61 stansiya və 65,4 km şəbəkəyə malikdir. Praqanın rəsmi nəqliyyat qurumu metronu şəhərin ictimai nəqliyyat sisteminin “onurğa sütunu” kimi xarakterizə edir. Burada artıq söhbət yalnız stansiyaların sayından getmir. Praqa nümunəsini əlçatanlıq, inteqrasiya və xidmət keyfiyyəti baxımından istifadə etmək olar.

Üstəlik, Praqada metro tramvay və avtobus şəbəkəsi ilə inteqrasiya olunmuş vahid ictimai nəqliyyat sisteminin əsas hissəsidir.

 Daşkənd nümunəsi isə xüsusilə maraqlıdır. Orada metro 1977-ci ildə istifadəyə verilib – yəni Bakıdan təxminən on il sonra. Bu gün Daşkənd metrosunda 50 stansiya və 70 kilometrdən artıq şəbəkə mövcuddur. Üstəlik, şəhər şəbəkənin inkişafını davam etdirir.

Moskva kimi daha böyük şəhərlərdə isə metro artıq sadəcə nəqliyyat vasitəsi deyil, şəhərsalma siyasətinin əsas elementlərindən birinə çevrilib. 2025-ci il məlumatlarına görə, Moskva metrosu və Mərkəzi Dairəvi xətt birlikdə 300-dən artıq stansiyanı əhatə edirdi və son 15 ildə şəbəkənin stansiya sayı 1,6 dəfədən çox artmışdı.

  Hələ mən Avropanın digər şəhərlərinin- Berlin, London, Paris və s. kimi meqopolislərinin heç adını belə çəkmirəm. Əlbəttə, bu şəhərlərin əhalisi, ərazisi, iqtisadi imkanları və nəqliyyat strukturu eyni deyil. Ona görə də Bakını bu şəhərlərlə, həmçinin İstanbul və ya Moskvanı birbaşa eyniləşdirmək düzgün olmaz. 

  Amma müqayisənin məqsədi də bu deyil. Məqsəd bir sadə sualı ortaya qoymaqdır:  Bakı metro tikintisinə erkən başlayan şəhərlərdən biri olduğu halda, niyə bu gün metro şəbəkəsinin miqyası baxımından daha gec başlayan bəzi şəhərlərdən geridə qalır?

  Bu mövzuda ikinci vacib məqam odur ki, metro yalnız stansiya tikmək deyil. Məhz mühüm məsələ stansiyaların harada və hansı prinsiplə inşa edilməsidir.Metro stansiyası tikmək son dərəcə bahalı və uzunmüddətli investisiyadır. Buna görə də hər bir yeni stansiyanın yerləşdirilməsi şəhərsalma, əhali sıxlığı, sərnişin axını, mövcud nəqliyyat xətləri, gələcək yaşayış massivləri və iqtisadi fəallıq nəzərə alınmaqla planlaşdırılmalıdır.

 Burada əsas prinsip sadə olmalıdır: Metro sərnişinin olduğu yerə getməlidir; sərnişin metronun arxasınca aparılmamalıdır.Bəzən Bakıda müəyyən stansiyaların sərnişin yükünün onların tikintisinə qoyulan böyük investisiyanı nə dərəcədə əsaslandırdığı barədə suallar yaranır.Məsələn, “Ulduz”, “Dərnəgül” və “8 Noyabr” kimi stansiyaların sərnişin yükü barədə ictimaiyyətə mütəmadi və müqayisəli, stansiyalar üzrə açıq statistikanın təqdim edilməsi faydalı olardı.

 Burada məqsəd hansısa stansiyanın tikintisini “lazımsız” elan etmək deyil. Əksinə, ictimai vəsait hesabına həyata keçirilən böyük infrastruktur layihələrinin səmərəliliyinin ölçülməsi normal idarəçilik prinsipidir.

 Əgər sərnişin axını aşağıdırsa, bunun səbəbi araşdırılmalıdır.

Stansiya düzgün yerdə deyil?

Ətrafında kifayət qədər yaşayış və iş yeri yoxdur?

Avtobus şəbəkəsi metro ilə inteqrasiya olunmayıb?

Yoxsa stansiyanın ətrafında şəhərsalma potensialından tam istifadə edilməyib?

Bu sualların cavabı gələcək metro layihələri üçün olduqca vacibdir. Çünki bir stansiyanın özü deyil, onun şəhər nəqliyyat sisteminə inteqrasiyası səmərəliliyi müəyyən edir. Əsas problem bəzən yeni stansiyanın yox, düzgün əlaqənin olmamasıdır

 Bakıda metro şəbəkəsinin daha bir mühüm problemi onun xətlərinin strukturudur. Hazırda Qırmızı və Yaşıl xətlərin “28 May” stansiyasında eyni müstəvidə birləşməsi xüsusi əməliyyat və hərəkət xüsusiyyətləri yaradır. Bu sistem uzun illərdir fəaliyyət göstərsə də, şəhərin nəqliyyat tələbatı artdıqca şəbəkənin daha çevik və müstəqil işləməsinə ehtiyac da artır. Bu baxımdan Qırmızı və Yaşıl xətlərin ayrılması ilə bağlı həyata keçirilən layihə prinsip etibarilə mühüm addımdır.

  Amma burada başqa bir problem ortaya çıxır:İnfrastruktur layihələrinin icra müddəti.    

  Şəhər sakini üçün “tikinti prosesi gedir” ifadəsi abstrakt anlayış deyil. Bu, gündəlik həyatda əlavə vaxt, əlavə nəqliyyat xərci, sıxlıq və narahatlıq deməkdir. Ona görə də metro layihələrində yalnız “nə tikilir?” sualına deyil, “nə vaxt başa çatacaq?” sualına da konkret cavab verilməlidir.

 Təmir qaçılmazdır, amma müddət və kommunikasiya da vacibdir. Metro infrastrukturu onilliklər ərzində istismar olunur. Buna görə də tunellərin, yolların, eskalatorların, ventilyasiya və digər sistemlərin əsaslı təmiri zəruridir. Bu baxımdan stansiyanın və ya texniki qurğuların təmirə bağlanması özlüyündə mənfi hal kimi qiymətləndirilməməlidir. Əksinə, vaxtında aparılan təmir təhlükəsizliyin və etibarlı istismarın əsas şərtidir. Məsələn, “Həzi Aslanov” stansiyasının texniki dalanında əsaslı təmir və yenidənqurma işlərinin başlanması istismar təhlükəsizliyi ilə əlaqələndirilib. Rəsmi açıqlamalarda hidrogeoloji şəraitin tunelin konstruktiv elementlərinə təsir etdiyi və texniki sahənin yenidən qurulmasının zəruri olduğu bildirilib.

  Burada problem təmirin aparılmasında deyil. Problem ondan ibarətdir ki, metro sərnişini üçün layihənin mərhələləri, müddəti və nəticəsi mümkün qədər aydın və əvvəlcədən izah edilməlidir. Eyni məsələ “Nizami” və “28 May” kimi stansiyalarda və ya xəttin müxtəlif hissələrində aparılan təmir və yenidənqurma işlərinə də aiddir. Sərnişin üçün ən vacib məsələ budur: “Stansiya nə vaxt əvvəlki və ya daha yaxşı rejimdə işləyəcək?”

 Bu suala aydın cavab verilmədikdə, zaman keçdikcə ictimaiyyətin layihələrin elan edilmiş müddətlərinə inamı zəifləyir.

  Müasir metro yalnız tunel və stansiyadan ibarət deyil

  Dünyanın qabaqcıl şəhərlərinin təcrübəsi göstərir ki, müasir metro siyasəti yalnız yeni tunellərin qazılması ilə ölçülmür. Metro avtobuslarla inteqrasiya olunmalıdır, piyada infrastrukturu ilə əlaqələndirilməlidir, parklanma sistemləri ilə dəstəklənməlidir, əlçatanlıq standartlarına cavab verməlidir, sərnişin məlumatlandırmasını rəqəmsallaşdırmalıdır, ödəniş sistemlərini vahid və rahat etməlidir və s..

  Yəni məqsəd “stansiya tikmək” yox, insanın evindən işinə, məktəbinə və ya başqa ünvana rahat çatmasını təmin edən vahid nəqliyyat sistemi yaratmaqdır.

  İstanbulun təcrübəsi burada xüsusilə maraqlıdır. Şəhər metro ilə yanaşı tramvay, funikulyor və digər relsli nəqliyyat növlərini vahid sistem kimi inkişaf etdirir. Bu, metronun ayrıca bir nəqliyyat vasitəsi deyil, bütöv şəhər nəqliyyat şəbəkəsinin əsas komponenti kimi qəbul edilməsinin nümunəsidir.

Bakı metrosuna yanaşmanı dəyişmək lazımdır

 Bakı metrosunun problemi, əslində, yalnız “stansiyaların sayı azdır” problemi deyil. Daha fundamental məsələ metro siyasətinin şəhər inkişafı ilə eyni tempdə və eyni məntiqlə qurulmasıdır.

 Bakı genişlənir, yeni yaşayış massivləri yaranır, iş mərkəzləri dəyişir, şəhərin nəqliyyat yükü artır, insanların gündəlik hərəkət marşrutları dəyişir və s.Deməli, metro xəritəsi də şəhərin yeni reallığına uyğun dəyişməlidir. Əks halda şəhərin bir hissəsində yeni yollar, parklar, binalar və yaşayış massivləri tikiləcək, amma insanlar həmin ərazilərdən şəhərin digər hissələrinə getmək üçün yenə də avtomobildən və ya yerüstü nəqliyyatdan asılı qalacaqlar.Bu isə nəqliyyat sıxlığının aradan qalxmasına imkan verməyəcək.

Bəlkə də əsas sual budur...

Bakı metrosu 1967-ci ildə fəaliyyətə başlayanda şəhər üçün qabaqcıl layihə idi. Bu gün isə biz artıq başqa dövrdəyik. Şəhər böyüyübz. texnologiyalar dəyişib, şəhərsalma yanaşmaları dəyişib, ictimai nəqliyyatın fəlsəfəsi dəyişib, şərnişinin gözləntiləri dəyişib.

Deməli, metroya yanaşma da dəyişməlidir. Bakı üçün yeni metro strategiyası yalnız “növbəti stansiyanı harada tikək?” sualından ibarət olmamalıdır.

Daha geniş suallar verilməlidir:

Hansı ərazilərdə sərnişin potensialı daha yüksəkdir?

Metro hansı yaşayış massivlərini şəhərin əsas mərkəzləri ilə birləşdirməlidir?

Hansı avtobus marşrutları metroya qidalandırıcı xətt kimi işləməlidir?

Hansı stansiyalarda sərnişin axını aşağıdır və bunun səbəbi nədir?

Yeni stansiyanın tikintisinə çəkilən xərc neçə il ərzində öz sosial və iqtisadi effektini verəcək?

Təmir və tikinti işlərinin müddətlərinə necə daha ciddi nəzarət etmək olar?

Sərnişin layihənin gedişi barədə necə və nə qədər əvvəl məlumatlandırılmalıdır?

Bu suallara açıq, ölçülə bilən və ictimaiyyət üçün anlaşılan cavablar verilməlidir.Çünki metro şəhərin sadəcə yeraltı nəqliyyat sistemi deyil. Metro şəhərin gələcək inkişafının skeletidir. Əgər bu skelet düzgün qurularsa, şəhərin yerüstü infrastrukturu da daha səmərəli işləyər. Əks halda nə qədər geniş yol, nə qədər yeni park, nə qədər gözəl bina tikilsə də, insanların gündəlik hərəkət problemi tam həll olunmayacaq.

 Yuxarıda qeyd olunudğu kimi, Bakı son illərdə böyük dəyişikliklər yaşayır. İndi əsas məsələ həmin dəyişikliklərin şəhərin yeraltı nəqliyyat sistemində də eyni ardıcıllıq, sürət və düşünülmüş planlaşdırma ilə davam etdirilməsidir.

Bakı metrosunun 1967-ci ildəki tarixi uğuru ilə kifayətlənmək olmaz.

Əsas sual keçmişdə Bakının ilk metro şəhərlərindən biri olması deyil. Əsas sual budur ki, Bakı XXI əsrin metro şəhərləri arasında hansı yeri tutmaq istəyir? Yaxud da ən bəsid Bakı metrosu sərnişinlərin ehtiayacalarını ödəyə biləcəkmi? 

Cavab isə yeni stansiyaların sayından daha çox, düzgün planlaşdırma, sərnişin yönümlü idarəetmə, şəffaflıq, səmərəlilik və vaxtında icra ilə müəyyən olunacaq.

 

Əhməd N. Abbasbəyli